Consumerisme, Moto news 25/03/2019

Zero la moto: Zéro émission, Zéro économie

by Rédaction

Zéro Motorcycles a été l’un des pionniers parmi les constructeurs de motos électriques. La firme s’appuie sur l’offre de modèles puissants de 54 chevaux et une autonomie allant jusqu’à 220 km.

En la matière c’est bien là que se situe la problématique: quelle est la capacité réelle du véhicule électrique d’assurer une autonomie sur des distances raisonnables. C’est bien là le problème car payer une moto électrique de 12 000 à 20 000 euros  pour un rayon d’action limité peut laisser indécis. Pourtant Richard Walker, CEO de Zéro Motorcycles, affirme avec enthousiasme  «   Avec une autonomie pouvant aller jusqu’à  220 kilomètres en ville, et une vitesse maximale de 158 km/h, sans oublier un chargeur superboost -qui permet la recharge en une heure environ- tous les doutes sont levés ».

 En fin de compte, bien au-delà du credo enthousiaste du vendeur, aujourd’hui la problématique paraît identique, qu’il s’agisse de voitures ou de motos électriques. Tout se résume en autonomie et esthétique.

 La Zéro DSR promet des accélérations de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes, une vitesse de pointe de 158 km/h et une autonomie qui varie, selon les cas de figure, entre 113 et 237 kilomètres (portée à 138 / 288 kilomètres avec l’ajout d’un Power Tank, qui additionne quasiment 3 kWh de batteries, 20 kilos, et 2700 €).

Alors la Zéro tient-elle ses promesses?

En test la moto Zero offre des avantages. Tout d’abord – logique!- plus de pollution. Et aussi  la fin du calvaire feux verts/ feux rouges. Chaque feu de croisement n’est plus générateur de vibration, pollution. Les accélérations ne sont plus totalement génératrices d’excès de dépense d’énergie puisque la décélération entraine la recharge de la batterie.

Au feu rouge plus d’attente au ralenti, puisqu’il n’y a aucune vibration. L’absence de vitesse n’est pas un problème, mais une charge en moins. Et plus besoin de monter et descendre les vitesses entre deux rouges.

Les accélérations?  Très franches, et agréables.

L’autonomie? Elle dépend évidemment du style de conduite et du type de parcours. Mais il est certain que la vitesse constante est la plus pénalisante, si l’on veut atteindre les plus de 200 kilomètres vantés par le constructeur. Et, à condition de pouvoir avoir une prise électrique et un garage, on peut considérer que dans 80% des déplacements urbains, ce n’est pas un problème. 

Côté coûts? Pour la recharge ils sont évalués à environ deux euros pour environ 200 kilomètres. Question  consommation donc, en comparaison d’une moto qui consommerait 8 litres d’essence aux cent, soit 12 euros, le gain serait donc de 10 euros au cent, soit pour 10 000 kilomètres 1000 euros. Mais en fait c’est le prix des batteries qui constitue le principal frein à la vente en nombre de ce type de motos. 

De même que la politique de la Ville de Paris qui, justement, n’en n’a aucune pour l’électrique. En effet, hormis le fait que le citoyen  a dû participer à hauteur de 100 000 euros par emplacement de voiture électrique, il n’existe aucune possibilité de recharger sa moto, tant en cours de déplacement que pendant la nuit. L’objectif  de la Ville de Paris se limite à favoriser le développement du transport collectif.

Globalement donc, on peut considérer qu’entre une moto électrique à 20 000 euros et les premiers prix d’une 400 cm2 d’origine asiatique qui se situe à 4000 euros, le différentiel de 16000 euros serait amorti en 160 000 kilomètres. Bien évidement il y aurait un entretien moindre mais, sur une telle distance, beaucoup d’éléments électriques peuvent tomber en panne. 

La Zéro est définitivement une belle vitrine technologique, mais n’est pas une source d’économie.

John Wistle

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