Ce lundi 12 octobre 2026 s’ouvre à Paris la 91ᵉ édition du Mondial de l’Automobile. Plus que jamais, le salon porte un visage inattendu  et largement venu de Chine.

Il y a dix ans, la question aurait semblé absurde. Aujourd’hui, elle s’impose avec la force de l’évidence : au Mondial de l’Auto de Paris, les constructeurs chinois ne sont plus des invités — ils sont chez eux. Plus de vingt marques de l’Empire du Milieu débarquent cette année Porte de Versailles, sur les 60 exposants annoncés, et ce n’est pas un hasard de calendrier. C’est une démonstration de force, soigneusement orchestrée, au cœur du salon automobile le plus symbolique d’Europe.

BYD, Denza, Leapmotor : l’offensive en ordre de bataille

BYD revient avec un stand de 1 000 m² dans le hall 6, où il exposera l’ensemble de ses modèles 100 % électriques et hybrides rechargeables — dont les dernières nouveautés : l’Atto 2 DM-i, l’Atto 3 Evo et la Dolphin G DM-i. Mais la vraie surprise vient de Denza, marque premium du groupe BYD qui fait ses débuts en France. Sur 600 m², elle présentera la Z9GT — un shooting brake de 1 156 chevaux — et le D9 DM-i, un monospace hybride rechargeable. Des chiffres qui auraient encore semblé fictifs chez un constructeur européen il y a cinq ans.

Leapmotor, XPeng, Zeekr, Chery ou encore GAC complètent l’armada, chacun avec ses arguments : prix agressifs, batteries à charge ultra-rapide, cycles de développement d’environ deux ans contre trois pour les Européens. Leur recette ? Une maîtrise totale de la chaîne de valeur électrique, des subventions d’État massives, et une compétition interne en Chine si féroce qu’elle a transformé leurs ingénieurs en machines à optimiser les coûts.

Les Européens entre résistance

Face à cette offensive, les constructeurs du Vieux Continent jouent une partition délicate  et parfois contradictoire. Stellantis prévoit de produire dès 2026 le SUV électrique Leapmotor B10 dans son usine de Saragosse. Renault s’est associé à Geely sur les systèmes électroniques embarqués. Volkswagen a noué un partenariat avec XPeng pour les plateformes logicielles. En clair : les Européens empruntent aux Chinois les technologies qu’ils n’ont pas su développer à temps.

Citi anticipe que la part de marché des constructeurs chinois en Europe atteindra près de 10 % en 2026, contre 7 % en 2025, avec un impact négatif prévisible sur les marges de Volkswagen, Stellantis et Renault. Les analystes d’UBS identifient la percée chinoise comme « le plus important défi pour les constructeurs et équipementiers automobiles européens ».

Les droits de douane : un bouclier réellement efficace ?

Bruxelles n’est pas restée les bras croisés. La Commission européenne a instauré des droits de douane compensatoires pouvant atteindre 38 %, en sus des 10 % déjà existants, soit une taxation finale pouvant dépasser 48 % pour certains constructeurs. Concrètement, BYD supporte 27 %, Geely 28,8 %, et Tesla  qui produit en Chine  17,8 %.

Mais la parade est en marche : les constructeurs chinois sont de plus en plus nombreux à produire sur le territoire européen afin de contourner ces barrières tarifaires. Leapmotor assemble déjà en Espagne. XPeng étudie l’implantation d’un site industriel en Europe. CATL construit une gigafactory en Hongrie. Les droits de douane, conçus pour protéger, accélèrent en réalité l’implantation industrielle de ceux qu’ils étaient censés freiner.

Une guerre qui ne dit pas son nom

Ce Mondial 2026 est un miroir. Il reflète une industrie européenne qui est en difficulté sur le virage électrique, cette situation serait elle du  à un manque de vision, des certitudes infondées, mais malheureusement le résultat est là. À l’Auto China de Pékin en avril dernier, sur 380 000 m² et devant un million de visiteurs, les constructeurs occidentaux ont affiché une stratégie commune : s’adapter au rythme chinois, coûte que coûte.

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INFORMATIONS

Salon : Mondial de l’Automobile de Paris

Dates : 12 au 18 octobre 2026

Lieu : Paris Expo — Porte de Versailles